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Die Automobilstadt Stuttgart

1882-2008

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Klaus Paysan

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Mit der Motorkutsche in Richtung Dauerstau

Von Martin Hohnecker

Ein bekanntes Stuttgart-Gedicht könnte auch so lauten: „Der Daimler und der Maybach, der Porsche und der Bosch, die sind bei uns die Regel. Wer's leugnet, kriegt auf d'Gosch!“ Denn die Stadt an Neckar und Nesenbach war nie nur eine Buch- und Dichtermetropole, sondern auch ein Auto-Mekka.

Wie exklusiv der Ruf der Stadt in Sachen Motorfahrzeuge war, hat schon Bundespräsident Theodor Heuss in seinen Jugenderinnerungen festgehalten: „Wann ich das erste Auto gesehen habe, weiß ich nicht, denn ich bin nicht in Stuttgart aufgewachsen.“ Klar, nur wer da lebte, oder genauer: in Bad Cannstatt, der war vom Start an dabei.

Keine spannungsfreie Beziehung

Die Geschichte des genialen schwäbischen Ingenieur- und Erfinderduos Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach ist nicht spannungsfrei. Sie begann, soweit sie Cannstatt betrifft, 1882 in der kleinen Versuchswerkstatt nahe dem Kurpark. Von misstrauischen Nachbarn der Falschmünzerei verdächtigt, von Patentstreitig­keiten gestört, arbeiteten die beiden Männer Tag und Nacht an einem leichten Einzylinder-Viertaktmotor, konstruierten 1885 das erste Motorrad der Welt und bauten 1886 ihre Motorkutsche. Daimlers Sohn Paul ließ sich als Versuchsfahrer auch durch Proteste erboster Bürger nicht einschüchtern: „Der Wagen lief gut und machte schon 18 Kilometer in der Stunde.“

Der Rest ist ruhmreiche, aber nicht immer harmonische Historie: die Gründung der Daimler-Motorengesellschaft mit Fabrik im Seelberg 1890, der Streit zwischen den Anteilseignern, der Sieg eines Daimler-Wagens beim ersten Automobilrennen Paris-Rouen-Paris, der Bau des ersten Mercedes-Limousine, benannt nach der Tochter des österreichischen Generalkonsuls Jellinek. Und nicht zu vergessen: der Umzug des Werks nach Untertürkheim und 1926 die Vereinigung mit der Firma des ewigen Konkurrenten Carl Benz.

Robert Bosch fuhr Rad

Der Ruf der Autostadt Stuttgart wäre ohne Robert Bosch und Ferdinand Porsche nicht komplett. Während Daimler auf dem Bock seiner Motorkutsche über das Pflaster holperte, radelte Bosch mit Schlapphut zu den Kunden seiner Elektrowerkstatt, die sich in der Rotebühl-Straße befand, und montierte Telefone und Blitzableiter. Doch aus der Klitsche wurde rasch eine Elektrotechnische Fabrik, als der Tüftler seine Magnetzündung entwickelt und sich zu einem wichtigen Lieferanten Daimlers und anderer Autowerke entwickelt hatte. Schon 1908 zog die künftige Weltfirma für Zünder, Scheinwerfer und andere Autoteile hinaus nach Feuerbach.

Ergänzt werden die glorreichen Vier durch Ferdinand Porsche, den einstigen Daimler-Chefkonstrukteur. In einer Garage auf dem Killesberg entwickelte er von 1931 an die berühmten Auto-Union-Rennwagen, später die ersten Modelle des so genannten Kraft-durch-Freude-Wagens. Es war die Geburtsstunde des VW-Käfers, der allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg massenhaft über die Straßen zu krabbeln begann. Zusammen mit Sohn Ferry machte er sich dann an den berühmten Porsche 356 mit 35 PS. Eine neue Erfolgsgeschichte begann. ASoweit die Erfinder, Konstrukteure und Fabrikanten. Und die Kunden, die Autonarren? Die hielten sich anfangs zurück, auch wenn die Daimler-Motoren-Gesellschaft ihren ersten Lastwagen „ein gutes Thier“ nannte: „Er frisst nichts, wenn im Stall er steht, und sauft nur, wenn die Arbeit geht.“ Paul Eipper, der große Tierbuchautor aus Stuttgart, erzählte, was sein Vater von dem knatternden Teufelzeug hielt: „Stinke tut's und macht Dreck, des neumodische Vehikel. Mir ist a Gaulskütschle lieber . . .“ Und die Erzählerin Hedwig Lohs erlebte eine frühe Autofahrt nach Welzheim als Abenteuer. Die Leute am Straßenrand „drohten mit den Fäusten, sie warfen mit Steinen und den damals noch reichlich auf den Straßen liegenden Rossbollen nach uns.“

„Stärkster Verkehr“ in Stuttgart

Doch das „neumodische Vehikel“ fand rasch Freunde, auch und besonders in Stuttgart. 1910 wurden im Stadtdirektion­sbezirk schon 404 Personenautos gezählt, 1936 waren es mehr als 23000. Schrif­tsteller Fritz West konstatierte damals: „Stuttgart hat innerhalb Deutschlands im Verhältnis den stärksten Verkehr.“ Und die Autoren des Buches „Unser schönes Stuttgart“ nannten die Innenstadt „ein großes Verkehrshindernis“. Die Autolawine rolle, doch „die Straßenführung ( . . .) ist noch die gleiche wie in früheren Jahren. Daraus ergeben sich für die Regelung des Verkehrs die größten Schwierigkeiten.“

Diese Klagen sind seither nicht mehr verstummt. Egal, ob der Nazi-Oberbürgermeister Strölin oder seine demokratisch gewählten Nachfolger Klett, Rommel und Schuster: immer suchten und suchen sie eine Harmonie zwischen dem rollenden Blech und der Lebensqualität der Bürger. Dieser Ausgleich ist bei rund 300 000 in Stuttgart zugelassenen Personenwagen schwer – die Busse, Lastwagen und Pendlerströme nicht gerechnet.

Die Autobranche kränkelt

Autostadt Stuttgart? Das Solitude-Rennen ist Geschichte, die heimischen Renn-Asse Hermann Lang, Karl Kling und Hans Herrmann sind fast vergessen. Doch noch immer dreht sich der Reklame-Stern über dem Hauptbahnhof, noch immer steigt die Arbeitslosenquote, sinkt das Gewerbesteuer-Aufkommen, wenn die Auto- und Zulieferbranche kränkelt. Doch wer hat außerhalb der Landeshauptstadt eine Mercedes-Benz- und eine Porsche-Arena neben einander?

Von den glanzvollen Zeiten der Autostadt erzählen die eindrucksvollen neuen Museen, mit denen Daimler-Benz und Porsche viele Einheimische und Touristen nach Untertürkheim und Zuffenhausen locken. Die Probleme der „autogerechten“ Stadt sind unter anderem an der Betonschlucht der Bundesstraße 14 zu besichtigen. Dass die Stadträte irgendwann versuchten, die galoppierenden Pferdestärken zu bremsen, kann man an der Bundesstraße 27 sehen, die sich am Bopser zum Nadelöhr verengt und deren autobahnähnlicher Ausbau in Zuffenhausen zugunsten von Weinbergen gestoppt wurde.

Woran aber erkennt man, dass die Stuttgarter trotz des allgegenwärtigen Dauerstaus ihre heimischen Töfftöffs lieben? Daran, dass rund 60 000 Daimler-Personenwagen die Tabelle der zugelassenen Fahrzeuge anführen. Und dass 7000 Porsches das S-Nummernschild tragen. Solche Zahlen gibt's nur einmal: am Nesenbach.


Stuttgarts Autopioniere: grandiose Querköpfe

Von Martin Hohnecker

Nein, sie waren keine Intellektuellen, die vier Stuttgarter Auto-Musketiere. Die Schwaben Daimler, Maybach und Bosch und der Böhme Porsche kamen aus einfachen Verhältnissen. Was sie besaßen, war Wissensdurst, Erfolgshunger – und eine Portion Dickköpfigkeit. Käpsele eben.

Vor allem Gottlieb Wilhelm Daimler, der eigentlich Däumler hieß und 1834 als Sohn eines Schorndorfer Bäckermeisters auf die Welt kam, blieb zeitlebens ein Querkopf. Der gelernte Büchsenmacher, der im Elsass, in Paris und England technische Erfahrungen sammelte, ein Kurzstudium an der Polytechnischen Schule in Stuttgart absolvierte und die Maschinenfabrik des „Bruderhauses“ in Reutlingen leitete, bekam immer wieder Krach mit Kollegen. So zum Beispiel in der Kölner Gasmotorenfabrik Deutz, wo er sich mit dem Konstrukteur Nikolaus Otto (Otto-Motor) bis zum Bruch zerstritt.

Auch in der 1890 gegründeten Daimler-Motorengesellschaft gab es massive Konflikte, die letztlich die Familie Daimler nach dem Tod des herzkranken Patriarchen Gottlieb im Jahr 1900 aus der Verantwortung für die Firma fegten. Zu Robert Bosch hatte er ein gespanntes Verhältnis. Bosch selbst schrieb: „Daimler hat mich gehasst und machte mir alle Schwierigkeiten, die er machen konnte.“

Um so wichtiger war die Seelenbrüderschaft mit August Wilhelm Maybach, der 1846 in Heilbronn als Sohn eines Schreiners das Licht der Welt erblickte, aber mit zehn Jahren Waise wurde. Daimler lernte den jungen Mann im Waisenhaus „Bruderhaus“ in Reutlingen kennen und schätzen. Seither waren der Rundkopf mit dem Bowler-Hut und der Spitzbart mit der Schleife geschäftlich unzertrennlich. Maybach folgte Daimler auf allen beruflichen Stationen, 1882 auch nach Cannstatt. Doch er spielte keineswegs eine Assistentenrolle, sondern war an allen Erfindungen maßgeblich beteiligt – von den Motoren über das Differentialge­triebe bis zum Spritzdüsen-Vergaser. Wo Daimler meinte, „Was brauchet mir sechs Pferd, wo's mit vier scho so schnell geht?“, da dachte Maybach weiter. Nach Daimlers Tod wurde er Chefkonstrukteur der Motorengesellschaf­t, nach dem Ausscheiden war er mit seinem Sohn beim Bau von Zeppelin-Motoren und Limousinen erfolgreich. 1929 starb dieser „König der Konstrukteure“ in Cannstatt. Jahre vorher hatte ihn die Technische Hochschule Stuttgart (das frühere Polytechnikum) zum Ehrendoktor ernannt.

Robert Bosch, geboren 1861 als Sohn des Kronen-Wirts von Albeck bei Ulm, nahm den Titel „Dr. ing. hc“ nach seinen Erfolgen und Stiftungen nur widerwillig an. An äußerem Ruhm lag diesem Schöpfer genialer Zündapparate wenig. Eher schon daran, dass seine Leute menschliche Arbeitszeiten und ein gutes Einkommen hatten. „Sozialschwärmer“ wurde er dafür genannt und „der rote Bosch“. Mit Clara Zetkin, der Kommunistin, war er befreundet, zu den Nazis hielt er, wo immer möglich, Distanz. 1942 ist der Stifter des Robert-Bosch-Krankenhauses und leidenschaftliche Jäger gestorben. Schon 1918 hatte er festgestellt, dass ein Unternehmer „in erster Linie eine Verpflichtung? hat: ?Anständig zu sein.“

Ferdinand Porsche kam 1875 als Sohn eines Flaschners nahe Reichenberg in Nordböhmen zu Welt. Er war von der Elektrotechnik begeistert und konstruierte schon mit 23 Jahren Autos bei der Wiener Hofwagen-Fabrik. Nach Ärger bei Austro-Daimler wurde der eigenwillige Schnauzbartträger technischer Direktor bei Daimler in Untertürkheim, machte sich aber Anfang der dreißiger Jahre selbständig. In beiden Weltkriegen entwickelte er wichtige Waffensysteme wie den Tiger-Panzer und wurde deshalb nach 1945 von den Franzosen fast zwei Jahre lang eingesperrt. Danach erlebte er noch den Bau der ersten Porsche-Sportwagen in Österreich und des ersten 356-er-Cabriolets.

Kurz nach der Rückkehr der Firma von Austria nach Stuttgart starb Porsche 1951. Er ruht auf dem Friedhof von Zell am See, Robert Bosch wurde auf dem Stuttgarter Waldfriedhof beerdigt, das Duo Daimler-Maybach pflegt posthume Nachbarschaft auf dem Cannstatter Uff-Kirchhof. Alle vier wünschen sich vom Autohimmel aus, dass ihre Nachfolger, ob Zetsche oder Wiedeking, moderne und erfolgreiche Fahrzeuge bauen: umweltfreundlich und schadstoffarm.


Kommentare

von Hans Gronbach, am 16.10.2009 17:36 Uhr

Das Auto auf dem Bild dürfte ein BMW Dixi sein, kein Opel.

H.G.



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